BERLIN/MÜNCHEN (dpa) — Einst als Entlastungsprojekt für Bürger gestartet, wurde das 9‑Euro-Ticket schnell mit weiteren Erwartungen überfrachtet. Erste Erkenntnisse zeigen, dass manche Hoffnung wohl unerfüllt bleibt.
Entlastung der Verbraucher, Beitrag zur Verkehrswende, Image-Booster für Busse und Bahnen: Die Erwartungen an das 9‑Euro-Ticket im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sind riesig.
Etwas mehr als zwei Monate nach dem Start des bundesweit gültigen Tickets wertet Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) das Projekt bereits als Erfolg. Dabei läuft die wissenschaftliche Auswertung noch. Und erste Erkenntnisse deuten darauf hin, dass die Sonderfahrkarte zwar durchaus Wirkung zeigt, aber kaum alle Hoffnungen und Ziele erfüllen kann.
«Tatsächlich ist die Datenlage nach wie vor sehr dünn», sagt Philipp Kosok, Verkehrsforscher beim Interessenverband Agora Verkehrswende. «Wir wissen belastbar bislang recht wenig.» Etwas mehr als eine Handvoll Studien seien ihm bekannt, die wissenschaftlichen Standards genügten.
Hohe Nachfrage
Die Untersuchungen bescheinigen der Fahrkarte vor allem Erfolge bei der eigenen Vermarktung. «Mit fast 98 Prozent kennt fast jeder Befragte das 9‑Euro-Ticket, zwei Drittel kennt es sogar gut», teilte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen im Juli mit. Er befragt jede Woche rund 6000 Verbraucherinnen und Verbraucher, mit vielen Sonderfragen speziell für Nutzer der Fahrkarte. Insgesamt hätten allein im Juni mehr als 30 Millionen Menschen das Ticket besessen — inklusive der Abonnentinnen und Abonnenten, die das 9‑Euro-Ticket nicht extra kaufen mussten.
Die hohe Nachfrage spüren auch die Reisenden und die Beschäftigten in den Bussen und Bahnen. «Das Ticket führt zu einer höheren Nutzung des Öffentlichen Verkehrs, aber vor allem selektiv auf bestimmten Strecken — sogar soweit, dass dort der Verkehr zusammenbricht», sagt Christian Böttger, Bahn-Experte an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin (HTW). Eine Auswertung von Mobilfunkdaten durch das Statistische Bundesamt ergab Anfang Juli: «Im Juni 2022 lagen die bundesweiten Bewegungen im Schienenverkehr im Schnitt 42 Prozent höher als im Juni 2019.»
Zusätzliche Reisen statt Ersatzfahrten
Das Problem: Rund ein Viertel der im ÖPNV angetretenen Fahrten wäre ohne das Ticket gar nicht erst gemacht worden, ermittelte der VDV. Es handelt sich also um zusätzliche Reisen und nicht um Ersatzfahrten, die sonst mit dem Auto gemacht worden wären. «Aus den bisherigen Untersuchungen lässt sich nur ein leichter Verlagerungseffekt von der Straße auf den Öffentlichen Verkehr von bestenfalls zwei bis drei Prozent erkennen», sagt etwa HTW-Forscher Böttger.
Das deckt sich mit ersten Ergebnissen einer Studie aus dem Großraum München, die unter anderem die Bewegungsdaten Hunderter Teilnehmer auswertet. Sie kam zum Schluss, dass 35 Prozent der Probanden häufiger mit Bus und Bahn fuhren — aber nur 3 Prozent ihr eigenes Fahrzeug seltener nutzten. Allerdings stellten die Forscher eine gewisse dämpfende Wirkung auf den Straßenverkehr in München fest. Statt im Juni — wie üblich — leicht zu steigen, ging er um drei Prozent zurück. Auch eines Auswertung des Verkehrsdatenspezialisten TomTom für die Deutsche Presse-Agentur hatte in der ersten Phase des 9‑Euro-Tickets auf einen Rückgang der Staus in großen deutschen Städten hingedeutet.
Eine radikale Änderung des täglichen Verhaltens sei nicht zu erwarten gewesen, ordnete der Leiter der Münchner Studie, Klaus Bogenberger von der TU München, die Ergebnisse bei ihrer Vorstellung im Juli ein. Er zieht ein positives Zwischenfazit. «Das wichtige Ergebnis ist: Viele haben die öffentlichen Verkehrsmittel in ihren Alltag integriert.»
Allerdings untersucht die Münchner Studie einen Bereich mit relativ dichtem ÖPNV-Angebot. Und Ergebnisse der Universität Kassel zeigen, dass das einen großen Unterschied machen kann. Je größer die Städte waren, in denen die Teilnehmer ihrer Befragung leben, desto höher war demnach der Anteil derer, die es nach eigenen Angaben kauften.
Preis und Einfachheit als Kaufargumente
Forscher um Jan Christian Schlüter von der TU Dresden haben sich vor allem der Kaufentscheidung und der Preissensibilität bei möglichen Nachfolgeangeboten gewidmet. Wichtigste Argumente für die Nutzung des 9‑Euro-Tickets waren demnach der Preis und die Einfachheit des Angebots. Viele Menschen hätten aber auch angegeben, den ÖPNV ausprobieren zu wollen. Hier werde es spannend sein, ob Nutzer das Ticket auch ein zweites Mal kauften, sagte er.
Für ein Nachfolgeangebot können sich viele Menschen auch höhere Preise vorstellen, wie die Dresdner Befragung zeigt. Die meisten Menschen nannten dabei Werte zwischen 60 und 90 Euro.
Doch aus Sicht der Forschenden ist der Preis eines ÖPNV-Tickets für den langfristigen Erfolg der Verkehrswende nicht ausschlaggebend. «Wenn wir wirklich stabiles Wachstum wollen im Öffentlichen Verkehr, dann müssen wir vor allem die Kapazitäten entsprechend erweitern», sagt HTW-Experte Böttger. «Was wir gesehen haben, ist, dass das System wirklich am Anschlag ist.»
Böttger geht allein für den Eisenbahnverkehr von einem Investitionsstau beim Neu- und Ausbau von rund 150 Milliarden Euro aus — eingerechnet der Baukosteninflation der vergangenen Jahre. «Die Regierung ist weit, weit davon entfernt, diese Investitionen bereit zu stellen.»
Von Matthias Arnold und Christof Rührmair, dpa
