Zürich (dpa) ‑Wie gefähr­lich ist der Brand eines E‑Autos? Müssen Tunnel­wän­de und Tiefga­ra­gen anders gebaut werden? Was müssen Feuer­wehr­leu­te beach­ten? Schwei­zer Forscher haben dazu spekta­ku­lä­re Versu­che gemacht.
Sie wollte prüfen, welche beson­de­ren Gefah­ren lauern und wie gefähr­lich die freige­setz­ten Batte­rie-Substan­zen sind. Worauf müssen sich Feuer­weh­ren einstel­len? Müssen Tunnel, Tiefga­ra­gen und Parkhäu­ser mit der steigen­den Zahl von E‑Autos anders gebaut werden?Es knallt zuerst, dann entwi­ckelt sich eine gewal­ti­ge Rußwol­ke. Und Sekun­den­bruch­tei­le später steigen meter­ho­he Stich­flam­men auf — so sieht es aus, wenn die Batte­rie eines E‑Autos in Brand gerät. Das zeigten die Empa-Exper­ten in einem Versuchs­stol­len in Hager­bach in der Ostschweiz. Sie filmten den Brand aus verschie­de­nen Blick­win­keln, teste­ten Fakto­ren wie Lösch­was­ser, Umgebungs­luft und Rußab­la­ge­run­gen.

Ihr Fazit: Die mit dem Brand herkömm­li­cher Autos vertrau­ten Feuer­weh­ren können mit dem Schaden umgehen und die Tunnel- oder Tiefga­ra­gen­wän­de und ‑leitun­gen werden nicht zusätz­lich gefähr­det. «Eine Tunnel­lüf­tung, die auf aktuel­lem Stand der Technik ist, kommt nicht nur mit brennen­den Benzin­au­tos, sondern auch mit Elektro­au­tos zurecht», urteilt die Empa. Das bei E‑Auto-Bränden in deutlich größe­rer Menge anfal­len­de Lösch­was­ser aber sei ein Problem. «Chemi­sches Lösch­was­ser darf auf keinen Fall in die Kanali­sa­ti­on geraten», so die Empa-Exper­ten.

«Die Studie bestä­tigt meine Einschät­zung über die Gefähr­lich­keit von E‑Mobilität», sagte Karl-Heinz Knorr, Vizeprä­si­dent des Deutschen Feuer­wehr­ver­ban­des, der Deutschen Presse-Agentur. «E‑Autos brennen zwar anders, aber für den Ausgang ist es nicht entschei­dend, ob eine Hochleis­tungs­bat­te­rie oder 80 Liter Treib­stoff an Bord sind. Entschei­dend ist viel mehr die Brand­last.» Gemeint ist damit das Materi­al, das in Brand geraten kann. Heutzu­ta­ge hätten Autos mehr Kunst­stoff­ver­klei­dung in der Fahrer­ka­bi­ne, Kunst­stoff­ab­de­ckun­gen im Motor­raum und breite­re Reifen. Dadurch sei die Brand­last zwei bis drei Mal so hoch wie noch vor 20, 30 Jahren.

Beruhi­gend sei, dass die stark ätzen­de, toxische Fluss­säu­re, die aus Lithi­um-Ionen-Batte­rien austre­ten kann, bei keinem der Empa-Versu­che Konzen­tra­tio­nen im kriti­schen Bereich erreicht habe.

Die mehr als 20.000 Feuer­weh­ren in Deutsch­land würden geschult, um mit brennen­den E‑Autos wirksam umgehen zu können. «Wenn wir bei einem Brand wissen, dass es sich um ein E‑Mobil handelt, schicken wir gleich mal 5000 Liter mehr Wasser in Lösch­fahr­zeu­gen mit raus», sagte Knorr. «Es kann sein, dass man mit 3000 Litern nicht hinkommt.» Die Wagen müssen viel gekühlt werden, weil eine Batte­rie über einen länge­ren Zeitraum immer wieder in Brand geraten kann.

Proble­ma­tisch sei tatsäch­lich die Sache mit dem Lösch­was­ser, sagte Knorr. Dass dies nicht in die Kanali­sa­ti­on dürfe, sei einfa­cher gefor­dert als in der Praxis umsetz­bar. «Wenn Feuer­wehr­leu­te sich zum Beispiel in einer Tiefga­ra­ge in Rauch und Hitze einem brennen­den Fahrzeug nähern, ist es unmög­lich, erst dafür zu sorgen, dass das Lösch­was­ser aufge­fan­gen wird», meinte er. Das sei bei Autos mit Verbren­nungs­mo­tor aber nicht anders. Auch dort könnten Treib­stoff, Motor­öl und Brems­flüs­sig­keit austre­ten. Im Notfall müsse etwa an einer Unfall­stel­le im Freien später der Boden gerei­nigt oder sogar abgetra­gen werden. Von Chris­tia­ne Oelrich, dpa